Audi RS5 tar vid efter RS 4 och blir samtidigt första RS med laddhybridlösning. Lägg till massor av intressant teknik – och en tjänstevikt på massiva 2 445 kilo. Vi provkör.
En utskrift från Dagens Nyheter, 2026-08-01 10:13
Artikelns ursprungsadress: https://www.dn.se/motor/provsmak-ger-mersmak-audi-rs5-avant-overtygar-trots-vikten/
Provsmak ger mersmak – Audi RS5 Avant övertygar trots vikten
Få ut mer av DN som inloggad
Du vet väl att du kan skapa ett gratiskonto på DN? Som inloggad kan du ta del av flera smarta funktioner.
- Följ dina intressen
- Nyhetsbrev
När Audi presenterade nyheten kring efterföljaren till RS 4 blev många av detaljerna lite extra belysta. För det första byttes namnet till RS5, alltså vad som tidigare var coupémodellen. Lite udda. Men då A4 har blivit A5 blev det RS5 i stället, för både halvkombiversionen och Avant-kombin.
För det andra har RS5 blivit en laddhybrid med batteristorlek på 25,9 (22 netto) kWh och elektrisk räckvidd på upp till 8,4 mil. Förbränningsmotorn är samma 2,9 liter stora dubbelturbomatade V6:a som i föregångaren RS 4, men nu utvecklad och trimmad för att ge ytterligare 59 hästar - 510 totalt.
Audi Sport uppger att 70 procent av motorn är förändrad. Bland annat arbetar den med vad som kallas för en modifierad Miller-cykel, vilket ska ge lägre förbrukning vid låg- och mellanbelastning.
Ett helt nytt insugssystem, vattenkylda laddluftkylare och dubbla turboaggregat med variabel geometri bygger effekt samtidigt som mycket arbete har lagts på bra gasrespons. Eldriften på 130 kW/177 hk är monterad mellan förbränningsmotorn och växellådan, systemeffekten anges till 639 hästar och 825 Nm.
För det tredje meddelades att tjänstevikten för Avant-modellen blir 2 445 kilo...
Plötsligt hamnade systemeffekten på 639 hästkrafter i skuggan och frågan var hur mycket den modifierade fyrhjulsdriften med sin nya förspända centerdifferential och bakaxelfinessen electromechanical torque vectoring skulle spela in. Tillräckligt för att maskera vikten?
I dag är jag på plats vid Audi Brand Experience Center i anslutning till Münchens flygplats för att få en försmak av svaret på just den frågan. Någon regelrätt provkörning med mil efter mil ute på väg, eller runt en racerbana, blir det aldrig tal om. Här handlar det om en kort slalombana med förseriebilar, men det ska visa sig ge tydliga svar på delar av frågeställningen.
Det börjar med att jag tar plats på passagerarsidan i den röda RS5 Avant. Audis chassiutvecklare, tillika den erfarne racerföraren, Roland Waschkau har redan i detalj pratat om alla tekniska detaljer – nu ska han visa vad RS5 kan göra.
– Vi väljer RS Torque Rear-läget, det är vårt driftingläge, säger den gode Roland innan han sätter fart på RS5.
Redan in i första slalomsvängen märks bilens villighet att byta riktning och Roland håller RS5 i breda vinklar genom slalombanan innan han avslutar med att drifta ett varv runt en kon – hur enkelt som helst. Sedan är det min tur.
Förarmiljön känns förvisso igen från A5 med den kurvade skärmlösningen, men detaljerna är unika för RS5. Ratten är klassiskt Audi-hård och körställningen i de skålade stolarna blir perfekt. Det här andas precis så mycket RS som sig bör men dessvärre är den högblankt svarta lacken kvar på vissa interiörpaneler.
Efter ett uppvärmningsvarv, som förvisso ändå går helt okej, inser jag att Audi har lyckats maskera vikten på ett oväntat bra sätt. Faktiskt så bra att övervikt, just här och nu, inte alls kommer in i ekvationen. I stället handlar upplevelsen om den direkta styrningen, vars utväxling har blivit snabbare med bara alldeles över två varv mellan fulla utslag.
Vidare handlar det om den rappa responsen som bilen förmedlar, i allt från motor till chassi. De nyutvecklade tvåventilsstötdämparna, som kontinuerligt justeras efter behov, tillsammans med hårt satt spiralfjädring och extremt rejäla krängningshämmare gör att bilen går nästan helt plant även vid hård sidobelastning. Den kränger nästan ingenting.
Sedan har vi den där sinnrikt arbetande bakvagnen. Lägg namnet elektromechanical torque vectoring på minnet, för det verkar göra stor skillnad. Tekniken är avancerad som tusan, men arbetsprincipen låter enkel.
Öka eller sänk hastigheten på bakhjulen individuellt med hjälp av en avancerad bakaxeltransmission som drivs av en extra vattenkyld elmotor på 8 kW och 40 Nm.
Oavsett om föraren ger gas eller inte arbetar det oberoende av detta vilket innebär en stor skillnad gentemot tidigare sportdifferentialen som behövde just gaspådrag för att fungera. Resultatet blir att ytterhjulets hastighet kan ökas och innerhjulets bromsas för att göra bakvagnen mer medstyrande. Kalla det överstyrt om du vill.
Att kasta in 2,5 ton (med mig och Roland i bilen) i slalombanan går som en dans. Ett litet rattutslag, ett litet gassläpp följt av gaspådrag förändrar viktförhållandena och får RS5 att bryta ut i sladd. Med små gaspådrag och lika små rattutslag dansar snart bilen på ställ genom banan. När körningen inte går precis som tänkt reagerar bilen direkt på korrigering, vilket är ytterligare ett gott betyg.
Det här är lekstuga av episka mått, jag erkänner. Det har väldigt lite att göra med hur bilen kommer att användas på väg. Samtidigt visar det tydligt att Audi har hittat vägen runt vikten och gjort RS5 till den kanske mest lekfullt sinnade generationen i den här modellserien som startade med just RS 4 år 2000.
Men slalombana i all ära - nu vill vi köra mer. För den väcker definitivt mersmak.
Fakta.Fakta AUDI RS5 AVANT
Pris: 1 202 000 kronor
Fordonsskatt: 1 751 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år
Garantier: Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 3 år
Längd/bredd/höjd: 490/195/145 cm
Bagagevolym (VDA-liter): 361-1302 liter
Förbrukning (WLTP): Blandad körning 0,95 l/mil. Räckvidd el 84 km
Acceleration 0-100 km/h: 3,6 s
Källa: Tillverkarens uppgifter
Fakta.Det här är nytt
• Laddhybrid. Första gången i en RS, med 25,9 kWh batteri.
• Quattro med Dynamic Torque Control. System för hur bilen justerar kraftuttag mellan de fyra olika hjulen.
• Electromechanical torque vectoring. Långt och krångligt namn på något som i alla fall låter enkelt - hastigheten på bakhjulen kan bromsas eller växlas upp med hjälp av en sinnrik transmission i bakaxeln samt extra elmotor.
Facts Only
Audi RS5 Avant is a plug-in hybrid successor to the RS 4.
The vehicle has a curb weight of 2,445 kilograms.
The battery has a capacity of 25.9 kWh (22 kWh net).
The electric range is up to 8.4 kilometers.
The combustion engine is a 2.9-liter twin-turbo V6 producing 510 horsepower.
The electric motor provides 130 kW/177 hp.
Total system output is 639 horsepower and 825 Nm of torque.
The car features electromechanical torque vectoring via an 8 kW/40 Nm electric motor on the rear axle.
Acceleration from 0-100 km/h is 3.6 seconds.
The price is 1,202,000 Swedish kronor.
Testing occurred at the Audi Brand Experience Center near Munich airport.
The test consisted of a short slalom course using pre-series vehicles.
Executive Summary
The new Audi RS5 Avant transitions the high-performance line into the plug-in hybrid era, replacing the RS 4 designation. It combines a refined 2.9-liter V6 with electric propulsion to achieve a total system output of 639 horsepower. A significant engineering challenge is the vehicle's mass, with a curb weight exceeding 2.4 tonnes, which typically compromises agility in performance vehicles.
To counteract this weight, Audi has implemented advanced chassis technology, including two-valve dampers and a sophisticated electromechanical torque vectoring system. This system allows for independent speed adjustment of the rear wheels, enabling the car to remain agile and even drift, regardless of throttle input. Initial impressions from a closed-course slalom suggest that these technical interventions successfully mask the vehicle's weight. However, it remains uncertain how this performance translates to prolonged real-world driving or track use, as testing was limited to a brief, controlled environment.
Full Take
The strongest version of this narrative is that engineering sophistication—specifically torque vectoring and adaptive damping—can decouple a vehicle's perceived agility from its physical mass, effectively "solving" the weight penalty of electrification.
The narrative relies on a specific experiential loop: the driver is told the car is heavy, then experiences a high-agility maneuver (drifting) in a controlled environment, leading to the conclusion that the weight is irrelevant. This is a "demo-effect" where the intensity of a short-term sensation is used to override a long-term physical reality. The focus on "playfulness" and "dance" shifts the evaluation from objective physics (mass, inertia, tire wear) to subjective feeling.
Patterns detected: none
The root cause is the industry-wide tension between the desire for "zero-emission" branding (via PHEV) and the uncompromising performance standards of the RS brand. The unstated assumption is that electronic intervention is a valid substitute for lightness. This echoes a broader shift in automotive philosophy where software-defined behavior replaces mechanical purity.
The second-order consequence is a reliance on complexity; the "magic" of the drive depends on a cascading series of electronic actuators. While this enhances accessibility for the average driver, it creates a dependency on proprietary software to maintain the "sporting" character of the car.
If this were an influence campaign, the playbook would involve using "expert" testers to declare a known flaw (weight) "solved" through a curated, high-adrenaline experience, thereby neutralizing consumer skepticism before the product hits the open market. The content aligns with standard automotive journalism rather than a coordinated campaign, though it mirrors the marketing goals of the manufacturer.
Bridge Questions:
1. How does a 2.4-tonne vehicle behave under sustained thermal load on a race track compared to a short slalom?
2. Does the reliance on torque vectoring to "mask" weight create a false sense of security regarding the car's actual limits of adhesion?
3. At what point does electronic intervention stop enhancing the drive and start replacing the driver's agency?