2023年10月，芬蘭及愛沙尼亞之間的海底天然氣管道及電纜受損。時值俄烏戰爭爆發，俄羅斯與北約（NATO）成員國交惡後，波羅的海（Baltic Sea）的海底基建屢見損壞，引發國際高度關注。
芬蘭當局調查懷疑與在香港註冊貨櫃船「新新北極熊」有關，認為船錨在海底造成拖痕及損壞，但目前未提出檢控。至2025年5月，案件突然在香港法院提堂，被告是時任涉案船長，被控刑事毀壞等罪，他不認罪，至今還押超過一年。
本星期一（8月10日），案件再次於香港東區裁判法院提訊，裁判官宣佈暫定於2027年1月11日開審，預計審期15天。
多名熟悉國際法的學者解釋船舶管轄權機制，在一般情況下，在公海或專屬經濟區（exclusive economic zone, EEZ）的船舶受「船旗國」專屬管轄；按目前國際法，若非領海範圍，即使面對海底電纜或管道受損，沿岸國原則上無法攔截船舶或拘捕船員。
「新新北極熊」案件始末
2023年10月，波羅的海連接芬蘭和愛沙尼亞的海底天然氣管道與通訊電纜受損。
兩國旋即展開調查，涉事的天然氣管道「波羅的海連接管」（Baltic-connector）及電纜破損位置分別位於芬蘭及愛沙尼亞的專屬經濟區，並非領海範圍。
芬蘭國家調查局懷疑與一艘懸掛中國香港特區旗的貨櫃船「新新北極熊」（Newnew Polar Bear）有關。然而，該船當時於芬蘭專屬經濟區內，並不屬於芬蘭警察的管轄範圍，故無權採取任何強制措施。
芬蘭稱已與中國聯繫，並向國際社會提出法律援助請求，以獲取資訊。
與此同時，俄羅斯否認與損壞有關，總統普京（Vladimir Putin）稱相關指控是「胡說八道」。
至2024年8月，香港英文《南華早報》報導稱中國已調查個案，指事故由意外造成，並已將結果通報芬蘭及愛沙尼亞。中國外交部沒有回覆BBC中文的查詢。
同年11月，愛沙尼亞外交部曾公開呼籲中方回應法律協助請求，又指仍在等待中國當局完成有關「新新北極熊」及其船員的程序。
案件在7800公里外的香港審理
2025年5月，案件突然在香港東區裁判法院首次提堂，其後經過多次法庭程序，星期一再訊，裁判官押後至12月10日審前覆核，2027年1月11日起審訊15天。
綜合報導及法庭文件，被告是現年44歲的船長萬文國，他持中國護照，由普通話傳譯員協助出庭，後來獲法庭當值律師代表，否認所有控罪，沒有提出保釋申請，至今已還押超過一年；目前沒有公開資料提及船長何時及在什麼情況下被捕。
他被控一項刑事毀壞及兩項海事處傳票。
首項刑事毁壞罪控罪指，被告於2023年10月8日芬蘭時間約02:00（香港時間07:00；格林尼治標準時間7日23:00）於芬蘭灣（Gulf of Finland）公海的香港註冊貨輪「新新北極熊號」上，為當其時掌管或指揮該船隻的人，無合法辯解而損壞芬蘭和愛沙尼亞之間一條天然氣管道及海底電訊電纜，罔顧該財產是否會被摧毁或損壞。
庭上曾披露，刑事毀壞的金額涉及4億港元（5,100萬美元；3.44億元人民幣；16.4億元新台幣）。
另有海事處兩項傳票控罪指，被告於2023年10月11日至12月6日違反《商船（安全）（貨船構造及檢驗）規例》規定，船錨不足仍繼續由俄羅斯前往中國的航程，以及同年10月28日至11月3日未按《國際海上人命安全公約》（SOLAS）規定提交每日申報予該船舶的公司。
萬文國曾在庭上表示，船隻自2024年1月已在天津港停泊，當時亦受中方當局調查，到香港後再被水警羈押，「不清楚事態發展」。
據報導，早於2024年9月海事處已發出兩傳票，要求被告2024年10月3日到東區裁判法院應訊。
就相關調查及檢控情況，香港律政司、警方及海事處向BBC中文回覆稱案件已進入司法程序，不作評論。
負責調查的芬蘭國家調查局刑事總警司里斯托·羅希（Risto Lohi）向BBC中文稱，知悉香港進行相關司法程序；芬蘭依該國法律，以涉嫌「嚴重刑事毀壞罪」方向持續調查該案，按目前所得資料，有「充分的理由」懷疑貨櫃船「新新北極熊」造成相關損害。
他又指，芬蘭與愛沙尼亞已成立聯合調查小組，過程中亦與中國及香港相關單位等合作及交換資訊。
愛沙尼亞檢控當局則向BBC中文表示，刑事訢訟仍在進行中，無法評論；香港法院裁決可能作為其刑事程序的書面證據。
誰擁有船舶管轄權嗎？
法庭一度討論香港是否有管轄權處理案件，裁判官亦曾詢問控方會否考慮更高級別的法庭審理。
在星期一的聆訊上，辯方稱不再爭議司法管轄權，會聚焦在海事操作上；控方證人列表上有21人，包括船員；控辯雙方分別會傳召三名及一名專家證人。
控方又透露，事件的調查報告以芬蘭語及英語撰寫，預計審訊或需要愛沙尼亞語及芬蘭語傳譯員。裁判官指法庭未必能安排相關翻譯人員，請控方確認證人能否使用英語作供，並積極取得海外證人的英文書面陳辭，以節省翻譯時間。
新加坡國立大學法學院名譽教授羅伯特·貝克曼（Prof Robert Beckman）是國際法中心海洋法律與政策課程的資深顧問，他向BBC中文解釋船舶管轄權一般原則，在公海上航行的船舶受「船旗國」（flag state）專屬管轄，即船舶註冊所在地及其所懸掛旗幟所屬的國家。
沿岸國（coastal state）在毗連海岸的12海里領海內享有主權，亦可設立專屬經濟區（EEZ）範圍由領海外界起延伸至距離基線200海里。
他指出，在EEZ內，沿岸國就水體、海床及底土中的天然資源享有主權權利及管轄權，包括漁業、油氣資源及礦產；但在其他方面仍與採用外國船舶受船旗國專屬管轄的一般原則。
貝克曼表示，若外國船舶涉嫌在領海內切斷海底纜或管道，沿岸國當局的刑事法律原則適用於領海內，可調查並扣押船舶；但若事件在沿岸國的EEZ發生，則該船仍然受船旗國專屬管轄；除非獲得船旗國同意，沿岸國無權在其EEZ內攔截涉事船舶，或拘捕船舶及船長。
就香港在「新新北極熊」事件中的角色，貝克曼稱，1982年的《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）規定，船旗國有義務將懸掛其國旗的船舶或其國公民，在公海或EEZ內故意或因重大疏忽而破壞電纜或管道的行為定為刑事犯罪。
香港《刑事罪行條例》列明了刑事法律對在公海的香港船舶的適用範圍。
貝克曼表示，「新新北極熊」的行為受事發時船旗國——中國香港特區——的管轄，而香港檢控船長則是履行公約的義務。
研究海事安全及海洋法的澳州新南威爾士大學坎培拉分校（UNSW Canberra）教授道格拉斯·吉爾福伊爾（Prof Douglas Guilfoyle）向BBC中文解釋，公約仍主要依靠船旗國將相關行為刑事化，而非由沿岸國直接執法，作為應對故意或疏忽損壞海底電纜的主要機制。
涉事船舶在事發時於香港註冊，香港擁有最明確的檢控基礎。
「芬蘭或愛沙尼亞直接受影響，可能有較強的利益（關係），但並不自動賦予對該船舶的刑事管轄權。」
「鷹S案」的啟示
與此同時，亦有學者曾以「新新北極熊」為例撰文探討，海底基建對沿岸國有重大利益，因此有必要賦予其更大的管轄權，並指近年將管道和電纜作為混合戰爭手段攻擊其他國家的趨勢，已改變近往日海洋法中沿海國與船舶及其船旗國之間的平衡。
事實上，芬蘭在另一宗類似案件上採取了截然不同的應對方式。
2024年12月25日——即在「新新北極熊」案一年多後——波羅的海芬蘭灣的海底電力電纜「EstLink 2」及通訊電纜受損，位置同樣在芬蘭EEZ，維修費用達6000萬歐元（6925萬美元；4.67億元人民幣；22.3億元新台幣；5.4億港元）。
一艘在庫克群島（Cook Islands）註冊、屬阿聯酋公司的油輪「鷹S號」（Eagle S）其後被帶至芬蘭水域，當局登船調查。
芬蘭於2025年8月起訴船長及三名船員嚴重刑事毀壞及嚴重干擾電訊罪，船錨被拖行90公里，被告不認罪；赫爾辛基地方法院其後以事發位置並非芬蘭領海，裁定管轄權在船旗國或船員國籍所在國的法院，撤銷指控，控方正提出上訴。
負責該案的芬蘭國家副總檢察長尤卡·拉佩（Jukka Rappe）向BBC中文表示，8月底前可能會有上訴裁決結果；他又指出，庫克群島並未表示有意提出檢控，估計船旗國接觸並審判船員的可能相當有限，並強調海底電纜連接對芬蘭尤其重要。
外界關注案件突顯現時國際法及海洋法就海底電纜管轄權的空白，因這些基建一般位於領海之外。
香港大學法律學院教授麥可·辛普利斯（Prof Michael Tsimplis）解釋，「鷹S號」船長在芬蘭海岸防衛隊要求下駛入芬蘭領海，故芬蘭得以在領海內行使執法權；而「新新北極熊」則沒有進入受影響國家的領海。
在何地法院審理案件，一直存在長期法律爭論。
他指出，在航運業中，許多船旗國甚至不會提出刑事檢控，要麼缺乏意願，要麼無法接觸被告，因此外界對制度缺乏信心。
面對目前船舶管轄權的限制，學者貝克曼指出，有一些波羅的海國家正修訂法律，將故意破壞其EEZ內電纜或管道的行為納入管轄範圍，但相關措施已引發是否符合海洋法合法性的爭議。
在學者吉爾福伊爾看來，灰色地帶策略似乎日益盛行，不太清楚的是法律改革實際效用，因任何對船旗國具有約束力的新規則，都需要徵得船旗國的同意，但這種情況不太可能出現。