Det er ettermiddag i Nairobi sentrum. I Tom Mboya street byrjar køane å bli lange ved dei ulike busstoppa i byens finansdistrikt.
Mange nairobianarar skal heim frå jobb, og blant dei litt eldre pendlarane er ein spesiell type buss ekstra populær.
Spesielt eldre føretrekker elektrisk
– Dei har ein god pris, 60 kenyanske shilling (fire kroner) for å kome meg heim. Det er betre plass, så når eg sit ved sida av nokon som er litt større enn meg, så sit dei ikkje oppå meg, seier Anthony Wanjui og smiler.
Han legg til at det for Kenya er ein stor fordel at luftkvaliteten vert betre og forureininga mindre.
Det er framleis dei berykta matatuane som regjerer i Nairobis gater. Høg musikk, manglande tryggleik og dårleg komfort er berre noko av det folk klagar på i møte med matatuane.
Men med dei nye el-bussane er ting annleis, og det blir stadig fleire av dei.
– Eg står i kø for å ta el-bussar fordi dei er raskare, meir komfortable og mindre bråkete enn matatuane, seier Lauretta som har stilt seg i kø for å komme seg heim.
Fleire selskap satsar på el-bussar, og har fått i land avtaler som gir dei tilgang inn i ein transportbransje der det ofte er vanskeleg å komme inn som ny aktør.
Elektriske alternativ er blitt konkurransedyktige
Men det har vist seg at el-bussar er konkurransedyktige, også i eit land utan subsidiar.
– Import av drivstoff er noko av det som det blir brukt mest pengar på å importere, ikkje berre i Kenya, men dei fleste afrikanske samfunn. Det legg eit direkte press på økonomien, seier Jit Bhattacharya.
Han er direktør for el-busselskapet Basi-Go, og meiner altså at det er gunstig for Kenyas økonomi at det kjem inn fleire køyretøy som bruker andre energikjelder.
Og i Kenya er det såpass mykje fornybart i energimiksen at det både bidrar til betre luft og mindre utslepp av klimagassar. 90 prosent av landets energiproduksjon er fornybar, der 43 av dei 90 prosentpoenga består av geotermisk kraft frå vulkansk aktivitet.
– Det som er spennande er at ein elbuss faktisk kan ha ein lågare totalkostnad enn ein dieselbuss, sjølv utan ein einaste subsidie. Men du må overvinne eitt problem: Den høge eingongskostnaden det er å kjøpe ein el-buss, seier Bhattacharya.
Selskapet han er sjef for har internasjonale investorar som satsar både i Kenya og Rwanda. Førebels har Basi-Go 157 bussar ute på vegane, men målet er 1000 innan tre år.
Firmaet har også starta produksjonen av elektriske minibussar, og dei har nyleg starta eit samarbeid med ein bensinstasjonskjede for å få fart på ladeinfrastrukturen i Kenya.
Bhattacharya meiner det har vore heilt avgjerande for afrikanske økonomiar at andre land, inkludert Noreg, har subsidiert el-køyretøy som har bidratt til høgare volum og dermed lågare produksjonskostnader av el-køyretøy.
– På grunn av investeringar gjort i Europa, Kina, India og USA har teknologikostnaden gått ned, og det er dette som gjer det mogleg for oss å sete dette ut i live i Afrika utan subsidiar, fortel den amerikanske direktøren.
Og Basi-Go er ikkje åleine om å satse. NRK har tidlegare fortalt om kenyansk-svenske Roam som starta ut med el-motorsyklar, og som også har begynt å utvikle el-bussar.
Skattefordelar om aktiviteten er lokal
Kenyanske styresmakter er opptekne av at dei ulike aktørane i marknaden skal skape flest mogleg jobbar i Kenya. Difor blir det gitt store skattefordelar til firma som set saman køyretøya i Kenya.
Basi-Go monterer sine bussar i anlegget til Kenya Vehicle Manufacturing i Thika, rett utanfor Nairobi.
– Det er skattefordelar som er økonomisk gunstige for oss. Men me har også talenta og fasilitetane for å kunne montere bussar. Så kvifor ikkje berre gjere det her til lands og bygge ein lokal industri for køyretøy, seier sjefen for monteringsarbeidet, Marian Muthui.
Lyden av sveiseapparat og hamring i metall fyller rommet. På veggen heng det plakatar som oppfyller Kenyas HMS-lovar.
Delane til bussane kjem førebels frå utlandet, men målet er at fleire av desse også skal lagast lokalt. Bussane blir montert saman, frå små bitar til rullande bussar, i denne hallen.
– Det er viktig å skape industriar i Kenya. Ved å skape industri skapar me jobbar, og det er jobbmoglegheiter som folk i Kenya ønsker seg aller mest no. Tenk på kor mange jobbar me kan skape når det skal settast saman tusen bussar her, seier Muthui.
Samarbeid framfor ny konkurranse
Kollektivsektoren i Kenya har rykte på seg av å vere ein slags kartellverksemd, der mektige personar sit med full kontroll både på vegen og i maktas korridorar.
Dette har lenge vore til hinder for fri konkurranse og innovasjon, og det vert brukt som ei hovudforklaring på at verken t-bane eller lokaltog er i drift i Nairobi, ein by med rundt 6 millionar innbyggjarar. Det er stort sett matatu-bussane som får Nairobi til å gå rundt frå dag til dag.
Basi-Go er fullt klar over at det er umogleg for nye aktørar å konkurrere på lik linje med dei som allereie sit på makta i kollektivtrafikken.
Difor har dei landa på ein modell der dei heller samarbeider med bransjen ved å leige ut sine el-bussar til dei som allereie opererer på dei ulike bussrutene i byen.
Så på ein ladestasjon i Nairobi hopar det seg opp med bussar midt på dagen. Då er trafikken mindre, og det er tid for ein ladepause for både buss og sjåfør.
– Eg trekk meg ut av diesel no. Det er dyrare, for mykje utslepp og ikkje miljøvennleg. Desse bussane har ingen klimagassutslepp og dei lagar heller ikkje lyd. I løpet av ti år vil utviklinga ha kome veldig langt, seier George Githengi.
Han er blant dei som leasar bussar frå Basi-Go til å operere på bussrutene som han eig løyva til.
El-mobilitet er blitt eit populært satsingsområde for næringslivet i dei største afrikanske økonomiane. Mange innbyggjarar, kombinert med ein låg andel menneske som eig sin eigen bil, skaper ein attraktiv marknad.
Og at elektriske køyretøy er blitt langt billigare enn før gir ekstra vinst i ei tid der drivstoffprisane går opp.
– For 15 år sidan såg me at el-mobilitet ikkje var konkurransedyktig mot fossile køyretøy. Dei var avhengige av subsidiar for å klare å konkurrere på pris. Argumentet var å subsidiere på grunn av miljøvinsten. Men no har situasjonen endra seg, seier ein optimistisk Bhattacharya.